嘉兴中智留学(左千户：海参崴成中国内贸跨境中转港，实际意义遭舆论误解)

左千户：海参崴成中国内贸跨境转乘港，实践意义遭言论曲解

【文/察看者网专栏作者 左千户】

2023年5月4日，海关总署公布2023年第44号告示，海关总署团结三部委批复赞同吉林省进一步扩展内贸货品跨境运输业务范围，增长俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）作为内贸货品转乘口岸，浙江省舟山甬舟集装箱船埠和嘉兴乍浦港作为内贸货品跨境运输入关隘岸。

约莫被误读的告示

起首表明一下外贸货品和内贸货品的区别：外贸货品，寻常指从他国运到中国并进入中国境内使用，外贸货品进境向中国海关申报，切合中国的查验检疫要求，提供必要的证书文件，交纳关税和增值税；而内贸货品，只需合法就可以在中国境内自在流畅，羁系手续和流畅本钱上比外贸货品笨重很多。

简便地说，海关这条端正的意思是，今后吉林省的货品可以用集装箱装运的办法，经过汽车或火车运到俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）装船，再经过海运到浙江省舟山市甬舟集装箱船埠和嘉兴乍浦港卸下，海关依照内贸货品举行羁系。这既浪费了吉林省到浙江省的运输本钱，也加强了吉林省和中国经济最兴旺的长三角地区之间的经济接洽。

这条消息出来后，网上很多人将此事了解为俄罗斯受俄乌战争和西欧制裁的经济压力，被动将符拉迪沃斯托克港（海参崴港）开放给中国使用，以为东北边处理了离出海口太远的成绩，乃至还掀开了更多更巨大的构思。也有批评声称，“在时隔163年之后，中国人重新拥有了这个紧张的出海口”。

这些分明是对这条海关端正的过分解读。

实践上，这条端正的公布跟俄乌战争基本没什么干系，由于中国早就可以使用符拉迪沃斯托克港（海参崴港）装船运抵东南方沿海口岸。

依据2007年2月14号公布的海关总署2007年第5号告示，黑龙江省的产物可以经绥芬河口岸出境，运抵俄罗斯口岸限海参崴港（符拉迪沃斯托克）、东边港、纳霍德卡港装船，运抵东南方沿海的上海、宁波、黄埔（广州外港）。

截自海关总署网站

之后海关总署分散公布了2010年第49号告示、2011年第21号告示、2013年第61号告示及2014年第42号告示渐渐完满这种运输形式。

这次的2023年第44号告示只是在原有基本上，将黑龙江省可以运转的运输办法拓展到吉林省，并增长两个卸货口岸罢了。关于俄罗斯来说，黑龙江省和吉林省并没有什么区别，横竖都是中国——约莫关于大大多中国人来说，黑龙江省和吉林省也没什么区别，横竖都是东北边。

但是国际口岸寻常都有提供国际集装箱转乘办事。

好比，一个集装箱要从越南的胡志明港运抵印度的金奈港，但两者之间并没有到达航线，而这两个口岸都有到新加坡的到达航线，那么船公司会用头程船将集装箱从胡志明港先运到新加坡港卸下，暂且存放一段时间，再装上新加坡开往金奈的二程船。整个箱子全程在新加坡港区里存放着，箱子里的货品不会进入新加坡。新加坡港天下第三的吞吐量，此中大局部都是这种转乘箱。

即使符拉迪沃斯托克港（海参崴港）这种十分小的口岸，也提供这种转乘暂且办事。吉林省经过海参崴举行内贸货品转乘，跟这种原理相似。以是这条端正在国际干系和政策执法层面，真实谈不上有什么打破。

经济层面，这条端正可以看做中国和俄罗斯“滨海2号”国际交通运输走廊方案的延伸。

中国和俄罗斯在2016年就开头实行“滨海1号”和滨海2号”国际交通运输走廊。此中“滨海1号”国际交通走廊是指：

哈尔滨—牡丹江—绥芬河—格拉捷阔沃（或东宁—波尔塔夫卡）—乌苏里斯克—符拉迪沃斯托克港（东边港、纳霍德卡港）—海上航线；主要是针对黑龙江省。

“滨海2号”国际交通走廊是指：

长春—吉林—珲春—克拉斯基诺（珲春—马哈力诺、珲春—卡梅绍娃娅）—扎鲁比诺港—海上航线；主要针对吉林省。

“滨海1号”、“滨海2号”国际交通运输走廊表现图（图/中智物流智库）

以是吉林省除了大连以外，最少另有两个出海口，一个是朝鲜的罗津港，一个是俄罗斯的扎鲁比诺港。这次只是增长一个海参崴。

增长海参崴作为内贸货品转乘港的缘故

这条海关告示里真正值得眷注的，但是是增长的两个卸货港——甬舟集装箱船埠和嘉兴乍浦港。乃至可以说，这两个卸货港才是增长海参崴作为吉林内贸货品转乘港的主要缘故。

甬舟集装箱船埠和嘉兴乍浦港都比符拉迪沃斯托克港（海参崴港）大很多。2022年1月至7月时期，经过俄罗斯一切海港的集装箱运输量为260万标准箱，此中最大的也就是符拉迪沃斯托克港（海参崴港），41.05万标准箱，估计整年不凌驾100万标箱，而乍浦港2022年集装箱吞吐量239.52万标箱，甬舟船埠凌驾200万标箱。

甬舟集装箱船埠是宁波舟山港团体旗下浩繁集装箱船埠之一，而宁波舟山港是天下第一大港、集装箱第二大港，主要的集装箱船埠就有6个，甬舟集装箱船埠并不包含在内。宁波港2022年吞吐量凌驾4000万标箱，而甬舟船埠在2022年吞吐量仅有200万标箱。

甬舟船埠地域地点

不外舟山市作为水师东海舰队的主基地，很大一局部岸线必要停靠兵舰，因此舟山港区寻常用于军港和渔港，而不是用于集装箱船埠。位于舟山的甬舟船埠寻常也只停靠货量不大的支线和偏僻航线的小船。

嘉兴乍浦港则位于上海港和宁波港之间，在两个天下级口岸的辐射下，只能经过驳船将集装箱运往上海和宁波两个口岸上主线船的办法以支线港的身份提高。

固然这两个船埠在中国国内都算名不见经传，但也都依据本身条件寻觅市场的定位积极提高。此中一条就是开发货量不大的新兴航线。在2021年10月，这两个口岸都新灵识了到符拉迪沃斯托克港（海参崴港）的到达航线。

笔者在之前的文章《俄罗斯运输线受阻，中国能帮上什么忙吗？》中提到过，中国到俄罗斯的主要运输线有三条：

第一条是经过海运集装箱从中国沿海口岸运到欧洲汉堡、鹿特丹等欧洲基本港卸下，再转支线船到俄罗斯圣彼得堡，这条是货量最大的主要线路；

第二条线路是中国经过满洲里、二连浩特、阿拉山口等口岸出境，约莫直接大概颠末蒙古、哈萨克斯坦抵达莫斯科的铁路；

第三条线路则是中国沿海口岸颠末日本和韩国之间的对马海峡，抵达俄罗斯远东宁静洋沿岸的海参崴和东边港，也就是告示中提到的线路。

船舶从中国东南方沿海口岸到符拉迪沃斯托克港（海参崴港）的飞行轨迹（图/船讯网）

俄乌战争发作后，由于制裁，西欧公司纷繁退去俄罗斯市场，中国产物在俄罗斯的市场份额持续扩展，对应的出口也显现了上升。受制裁影响，汉堡、鹿特丹等欧洲基本港克制班轮公司到俄罗斯的转乘办事，第一条线路暂且中缀；第二条线路由于是铁路途路，运力增长幅度仅限；因此，第三条线路上，中国东南方沿海到俄罗斯远东口岸的集装箱货量敏捷上升。

中国向俄罗斯出口的主要是消耗品，可用集装箱装运；而俄罗斯向中国出口的产物以石油、木料等大宗产物为主，不接纳集装箱的办法运输。以是，这条航线上中国口岸开出的船舶都是满载货品，而从符拉迪沃斯托克港（海参崴港）开往中国口岸的返程集装箱里基本空仓。

基于此，增长符拉迪沃斯托克港（海参崴港）为内贸货品跨境运输转乘口岸，增长浙江两港为内贸货品跨境运输入关隘岸，可以说是既便利将东北边的产物带到长三角，加强吉林和长三角之间的经济接洽，也增长了符拉迪沃斯托克港（海参崴港）的吞吐量，有利于中俄两边的经济优点。

迟到的眷注

东北边的黑龙江和吉林两省由于地域地点和汗青缘故招致短少出海口，经济提高遭到严峻影响。这两省多年来不休实验经过本身积极想办法，找出路，谈项目，做方案，签协议，搞试点并不休改良。一点一滴，一步一个脚迹地走下去，试图用实践举动冲破“投资不外山海关”的传言。

而东南方沿海，大型主要口岸完成对天下口岸排名的屠榜，小型口岸也在积极提高。

海关总署等国度部分也在积极地共同，不休地公布调停政策，为东北边和东南方的连通提供便宜。

时机向来只给有准备的人。2007年创始这种运输形式时，俄罗斯尚未堕入战争泥潭，也未遭遇制裁风云，就连事先的中都城沉溺在俗世之后融入“天下体系”的狂喜之中，因此少有人眷注到这种形式。颠末多年的不懈积极，加上国际情势的厘革，固然今天是以一种不太准确的办法遭到眷注，但信赖这某种水平上也是对东北边、东南方沿海和海关等国度部分多年来事情的一定。

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